GALUGNANO- Un errore umano, commesso da un ferroviere che non era stato adeguatamente formato e che era già sceso dal convoglio. E’ questa la conclusione a cui giungono gli ispettori del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in relazione all‘incidente del 13 luglio dello scorso anno, sulla tratta Fse di Galugnano.
Lo scontro tra due treni fu frontale, a bordo c’erano 80 passeggeri e per fortuna non si registrarono feriti gravi. Tanto lo spavento: tutti avevano ancora negli occhi le immagini della tragedia di Corato. Ora si sa, almeno stando a quanto certificano gli ispettori ministeriali nella relazione resa nota dalla Gazzetta del Mezzogiorno, che c’erano almeno cinque modi per bloccare l’automotrice che s’era messa in moto andando a sbattere a 28 km orari contro un’altra proveniente dal senso opposto del binario unico. Il macchinista non intervenne perché era sceso, probabilmente in preda al panico, dopo aver azionato per errore le “funicelle” per scaricare l’impianto frenante. Uno sbaglio che però non è imputabile solo al dipendente. Per la Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime le colpe sono da rintracciare anche più in alto: Fse prese a noleggio da Trenitalia alcuni convogli senza preoccuparsi di formare a dovere i ferrovieri. Il macchinista alla guida, R.R., infatti, non era abilitato a condurre l’Aln 668 di Trenitalia, ma soltanto un modello simile utilizzato da Fse, differente dal primo proprio per “alcune differenze relative al rubinetto del freno ed alla velocità massima”.
“In esito alle audizioni effettuate con il personale coinvolto nell’incidente – è scritto nella relazione -, emergerebbe che non erano regolarmente effettuate attività di controllo e vigilanza sull’operato del personale aziendale, né di aggiornamento professionale”.
Il macchinista, in passato sospeso perché aveva attraversato con il rosso nella stazione di Lecce, ha risposto dicendo di aver notato, all’inizio del turno, una difficoltà nel modulare la franata e, una volta giunto a Galugnano, avrebbe rilevato una pressione troppo alta nell’impianto frenante. Per questo sarebbe sceso e “ha proceduto a tirare, in maniera prolungata, la valvola di scarico, la cosiddetta “funicella””, prima di risalire e di chiedere al capotreno di tirare la funicella del carrello posteriore.
Una ricostruzione ritenuta “non congruente” perché la sovrapressione “avrebbe già da sé determinato la sfrenatura del treno con conseguente movimentazione dello stesso in direzione Lecce”. Per ridurrla sarebbe bastato girare il rubinetto su “frenatura ordinaria”. Tirando le funicelle, invece, non si sarebbe ottenuto nulla se non “l’allentamento dei ceppi frenanti delle ruote di ciascun carrello”.
Per bloccare la corsa, ad ogni modo, si poteva sfruttare anche il freno motore, la retromarcia, si poteva tirare la “rapida” o anche azionare il freno a mano, tutto fattibile, secondo gli ispettori, nell’intervallo intercorrente “fra l’avvio della marcia per gravità dell’automotrice ed il momento dell’impatto, pari a 206 secondi”. Un tempo considerato “più che sufficiente” se il macchinista fosse rimasto a bordo, però.
Questi elementi si aggiungono a quelli dell’inchiesta penale in corso, seguita dal pm Giovanni Gagliotta.
